记者丨何煦阳
编辑丨吴晓宇 张明艳
视频丨甘俊
欧洲最大的汽车制造商——大众汽车正面临数十年来最大的重组危机。
大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆在一份内部备忘录中告诉员工，由于计算出与同类公司相比存在20%的竞争劣势，大众汽车可能需要再裁减约5万个工作岗位。大众汽车此前已宣布计划到2030年在德国裁员5万人，这意味着大众总共正计划裁员10万人。
另外，大众汽车在德国的四家工厂也可能被关闭——汉诺威、埃姆登、茨维考以及位于内卡苏尔姆的奥迪工厂。
劳工代表们断然否决了这一提案，汉诺威与埃姆登市长也在监事会会议当天表达了否定态度，要求布鲁姆“拿出更具创造性的解决方案，而不是不断讨论关闭工厂或逐步缩减规模”。两年前，大众汽车已决定将年产能从约1000万辆减少至更现实的900万辆，但面对更严峻的现实，这些措施还不够。
目前，大众汽车给出的折中方案是：计划将其庞大的车型阵容削减一半，减少产品选择，降低整体“产品复杂性”，并将研发资源投入到回报最高的细分市场。但伯恩斯坦的分析师表示，这一计划缺乏执行细节，并未明确具体完成时间或重点关注哪些品牌。
北京配资炒股对可能关闭的工厂，大众目前正与国防工业企业就此前已处于半闲置状态的奥斯纳布吕克工厂进行沟通。同时，布鲁姆表示，在欧洲生产中国版大众汽车车型，或许是解决这些工厂产能利用率不足问题的可行方案。
历史总是惊人地相似。当初丰田吃掉底特律用了十年，如今中国车企拿下大众汽车总部德国狼堡要几年？
燃油基本盘塌陷，电动化转型失败
大众的坍塌，是从2025年开始的。
仅从销量和营收上看，大众的情况还不至于那么糟。2025年，大众总共售出898万辆，同比下滑0.5%；营收3219亿欧元，同比仅下滑0.8%。但真正的崩塌发生在利润——营业利润从2024年的191亿欧元缩水到89亿欧元，利润率则从2024年的5.9%缩水到2.8%，两者同比皆直接砍半。巅峰时期，大众的销量与利润率曾经分别高达1097万辆与8.1%。
进入2026年，大众原本稳定的全球销量也开始下滑。2026年Q1、Q2分别卖出205万辆、207.7万辆，同比分别下滑4%、8.6%。
最大的失血点来自中国市场。中国市场占大众全球市场的三分之一，但自2023年至2025年，大众从在华合资公司拿到的权益法收益已经跌去了三分之二，对集团的利润贡献不足十分之一。
2023年，大众在中国卖出323.4万辆车，从在华合资公司拿到的权益法收益为26.2亿欧元；到2025年已经跌至269万辆和9.6亿欧元。在2024年，比亚迪国内销量飙升至421万辆，超过同期大众的293万辆，这也是大众自2008年以来首次让出中国销冠。
燃油基本盘塌陷，电动化转型失败，是大众在中国市场失败的核心原因。根据乘联分会数据，2025年中国新能源汽车零售渗透率为53.3%，2026年上半年升至54.1%，6月更是攀升至62.8%。燃油车在中国的市场份额，从三年前的三分之二缩水到如今不足一半。
但大众在华的产品结构几乎是这个曲线的镜像。在一汽-大众、上汽大众两家合资企业的在售阵容里，真正的新能源产品长期只有ID.系列。2025年大众在华交付的269.38万辆车里，纯电动只有约11.6万辆，占比约4.3%。也就是说，在一个新能源份额超过一半的市场里，大众九成以上的销量仍然压在燃油车上。
最能说明问题的是大众自己立的军令状：大众中国把2026年的目标定为“新能源占在华销量的10%以上”——当及格线是54%时，它的奋斗目标却是10%。
大众真正的电动化主力舰队在2026年—2027年才下水，但自2023年开始，大众在华燃油基本盘的份额已开始每年下降5—7个百分点。产品的错位和转型的滞后，是大众在华销量和营收塌方的结构性原因。
大众不是没有意识到智电化转型的重要性，只不过他们失败了。2020年，大众集团正式官宣成立软件子公司Cariad，初期一次性投入70亿欧元搭建研发体系，同时规划未来五年累计投入超270亿欧元用于智能驾驶、车载操作系统、车规级软件全栈研发。
但软件研发讲究敏捷性、软件优先、快速创新和跨职能团队协作，这和大众以往的汽车开发模式完全不同。一位大众员工在社交网络上自述，大众在2015年爆发“柴油门”（大众在旗下柴油车内置作弊软件，检测尾气时自动达标，实际超标数十倍）后，流程合规变得比技术更重要了，原本能够快速决策的链条变得冗长、低效。
另外，大众的产品研发“一切以狼堡为中心”。作为在华合资公司的员工，他能切身感受到国内用户需求和市场环境的变化。但平台化的产品和功能由德国总部定义，“甚至工程师认为用户需要什么，就开发什么功能，这已经严重脱离了真实的用户需求”。他曾与同事向狼堡提过降本和技术的建议，因不满足全球平台化开发的前提而被否定。
他还补充，大众打造的软件公司Cariad，缺少一个关键角色“软件系统工程师”。该角色负责收集所有外部需求、制定开发计划，最后还负责评审和实车测试。由于关键角色的缺位，Cariad在开发软件时缺少系统级别的统一管控，容易出现软件开发各自为战、方案互不拉通的情况。
糟糕的软件开发使Cariad成了大众亏损的无底洞。Cariad成立的四年间，亏损高达60亿至70亿欧元，却未能兑现其所有承诺。其大肆宣传的E³平台本应实现软件自主研发，却连几个关键项目的启动都未能完成。大众集团不得不叫停奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan EV等旗舰车型的研发，这又间接导致了这两大高端品牌全球销量的下滑。
据IT咨询公司BriX Consulting测算，Cariad每一次的发布延期都意味着数亿欧元的收入损失。如果把所有这些错失的机会加起来，大众汽车的总损失已经超过200亿欧元。
自研遇挫的大众转投中国供应商的怀抱。2024年4月，大众官宣与小鹏共同开发CEA架构（China Electronic Architecture，基于区域控制及准中央计算的电子电气架构）；2026年3月13日，小鹏官宣大众已经成为图灵AI芯片和第二代VLA对外合作的首发客户。今年3月26日，搭载CEA架构、图灵芯片和第二代VLA的与众08开启预售。
在智能化方面，大众还与地平线建立了合作关系。2023年12月8日，大众与地平线成立的合资公司酷睿程（CARIZON）落地北京。2026年4月24日北京车展，一汽-大众ID. AURA T6、金标大众ID.与众07等多款搭载酷睿程方案的车型集中亮相，双方合作进入“量产落地关键阶段”。
中国车企：高举猛打，直抵城下
另一边，在存量出清、贴身肉搏的中国市场中杀出来的中国车企，则举起出海的大旗，向欧洲市场高举猛打。
据德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce统计，三年的时间里，中国品牌在整个欧洲的市场份额翻了近四倍：2023年，中国车企在欧洲市场销量占比仅为2.6%；到2026年5月，中国车企在欧洲市场的销量约为13.84万辆，份额达到12.0%，首次超过六家日系车企合计的11.3%。韩系汽车当年达到6%，用了二十多年。
中国汽车对欧出口之所以能一路高举猛打，除了更先进的电动与智能技术外，核心原因一直是更低的成本。独立调研机构Rhodium Group调研发现，中国电动车能够如此便宜，政府补贴固然重要，但作用有限。中国车企更高的垂直整合率，中国相比其他国家更低的建设和制造成本，以及中国车企更强大的规模效应才是重要原因，它们共同压低了中国汽车的成本。
另一个鲜少有人发现的原因，是欧盟对进口汽车收取关税的“动力结构”。2024年10月，欧盟宣布对从中国进口的电动车征收“反补贴税”，可关税只覆盖纯电汽车（BEV）和增程型电动汽车（EREV）。于是中国车企转变策略，专注对欧出口燃油和混动汽车。
独立调研机构IndustryIdx分析发现，中国制造的插电式混合动力汽车在欧洲的销量增长了近六倍，从2024年的约2.7万辆增至2025年的约16万辆。“中国车企在欧洲＝纯电车”早已是过时印象，混动与燃油才是关税时代的主攻线。
如今大众集团史无前例的大裁员与大调整，能给已直抵城下的中国车企哪些进一步深入欧洲腹地的机会？
大众砍产能、砍车型留下的欧洲闲置工厂，是中国品牌绕开关税、本地化造车的现成载体。布鲁姆本人都已经把“为中国车企代工/共享闲置产能”称为“更明智的解决方案”。有欧洲野心的中国车企可以主动接手，或者租用闲置产线做汽车的欧洲本地化组装，这既可以绕开欧盟关税，也可以减少自己建厂的时间和资金成本。
大众集团拟关停的四座工厂，合计年设计产能约75万辆。另外在德国本土，大众已经停产的德累斯顿透明工厂和半闲置的奥斯纳布吕克工厂，年产能约为2万辆与10万辆。于2025年关停、位于比利时的奥迪布鲁塞尔工厂，原年产能约10万辆。
因此，大众集团在欧洲的闲置工厂年产能总共约97万辆，这都是留给中国品牌实打实的重资产。比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏等中国车企已经开始主动接洽。
在大众已确定的5万人裁员计划中，3.5万人来自大众核心品牌，其余则来自奥迪和保时捷等子公司。布鲁姆表示，已经有超过3.7万名员工签署了相应的离职协议，预计今年年底将有约2.7万人离职。
这给了中国品牌在欧洲广纳贤才的机会。小米慕尼黑研发中心、小鹏欧洲研发中心、吉利欧洲技术中心等中国车企在欧机构，可以批量吸纳大众前员工。这还不包括未来大众集团可能继续裁员的5万人。
大众的收缩除了波及工厂和员工，还有欧洲经销商和供应商。欧洲经销集团亟需新品牌“填坑”，而且已有先例：欧洲最大经销集团Emil Frey目前已代理奇瑞、小鹏和长城；第三大经销商集团Hedin则已代理比亚迪、红旗和小鹏。
而大众计划砍一半车型、产能压到900万辆，意味着欧洲Tier1、Tier2的订单缺口只能从增量玩家中找补。2026年3月4日，欧盟委员会公布《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），其中规定中国车企在欧生产的汽车，其除电池包之外的整车零部件，按价值计算的欧盟本土生产占比不得低于70%，否则无法享受相关优惠——如果中国品牌与流失大众订单的欧洲Tier1、Tier2搭上线，还将反向降低中国车企满足欧盟“本地含量70%”新规的难度。
因为技术竞争力严重落后，进度持续跳票，2026年6月29日，Cariad与博世联合官宣此前已投入15亿欧元的ADA联盟（自动驾驶联盟，Automated Driving Alliance）终止，并将于9月前彻底解散。缺口就是订单，一个收缩的、焦虑的、急于转型的大众，自然也会给中国供应商提供更多机会。有小鹏与大众的技术合作珠玉在前，后续更多中国供应商可更顺畅地切入大众的全球供应链。
除了欧洲市场，大众每年在华流失的30万至70万辆销量，是眼下中国市场最大的一块“无主流量”。吉利银河、奇瑞风云、比亚迪海洋等品牌的10万~20万元插混/增程产品，可以把“朗逸/速腾/途观置换”做成专项营销，接住大众每年在华流失的几十万燃油用户，甚至接替大众此前在华的“国民车”叙事。
但中国车企高歌猛进的同时，也需要意识到：大众不是诺基亚，它成立至今已逾百年，穿越过多次经济周期。大众虽然焦虑，但手里起码捏着三张牌：
元股证券:ygzq.hk第一张是充裕的现金流：2025年大众营业利润虽暴跌53.5%，但年末流动性高达345亿欧元——折合人民币约2863亿元，超过上汽与吉利两家的现金储备之和；
第二张是广阔的销售版图：2025年除中国、北美外，大众在其他区域的交付量都保持正增长，而这些市场的电动化渗透节奏远不及中国紧迫——大众完全有空间用混动和燃油车在这些市场稳住现金流，不必被中国牵着鼻子走；
第三张是“借力打力”——大众已经用真金白银换来了中国的智能电动技术，而这套方法论下一步很可能反哺2027年即将上车的Rivian架构，用于服务欧美市场。
所以，大众不是完蛋了，而是要被迫告别一个躺着挣钱三十年的旧增长模式。中国只是它转型阵痛中最锋利的那道切口——真正的问题不是大众会不会死，而是它能否在阵痛期活下来的同时，把从中国学到的技术和速度，带至全球其他还没打完的战场。
把大众当“待宰羔羊”而全力压价血拼的中国车企，可能在2028年后遭遇一个焕新后的更强大对手的反扑。中国车企应该意识到，他们的进攻窗口是真实的，但有期限：他们最应该抢的不是大众今天的销量，而是它明天的供应链地位、欧洲产能和用户心智。
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出品丨21财经客户端 21世纪经济报道
编辑丨张嘉钰
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